Regla de deporte ligero V 2.0: un paso adelante (calificado)

En algún lugar, en un hangar equipado con SolidWorks, un diseñador de aviones emprendedor sueña con finalmente clavar una estaca en el corazón del esclerótico Cessna 172. Alimentando el sueño febril están los resultados recién anunciados del proyecto MOSAIC de la FAA para modernizar el avión deportivo ligero. regla. Aún no tenemos los detalles finales de las reglas, pero el anuncio del NPRM sugiere que las cosas van en la dirección correcta. Por una vez. (Consulte el NPRM aquí).

En pocas palabras, la nueva regla eliminaría el oneroso y arbitrario límite de peso de 1320 libras, aumentaría la velocidad de pérdida a 54 nudos desde los 45 actuales y permitiría trenes de aterrizaje retráctiles y hélices de paso controlable. Los LSA actuales están limitados a 120 nudos, pero según la nueva norma, el límite sería de 250 nudos. No muchos aviones certificados pueden volar tan rápido, por lo que estamos analizando la probabilidad de que aparezcan algunos hot rods reales.

Así que sí, esto es algo bueno, pero controlemos la respiración agitada repasando lo que nos trajo hasta aquí. El próximo AirVenture, la regla de los aviones deportivos ligeros celebrará su vigésimo aniversario. Se suponía que el deporte ligero desencadenaría una ola de innovación y fuselajes baratos (fíjate, menos costosos). La regla Sport Pilot permitiría a los pilotos volarlos sin médico y facilitaría la obtención de certificados. ¿Y así fue? Un tal vez tibio. Muchos LSA son pilotados por pilotos con certificados superiores, renunciando a costosos fuselajes que ya no necesitan. La FAA dice que 7.000 pilotos deportivos han sido certificados desde la norma de 2004. Eso es menos de 400 al año.

Considero que la industria del deporte ligero es un éxito modesto porque nunca esperé mucho de ella. Hay demasiados tipos de aviones que persiguen a muy pocos compradores a precios que definitivamente son más bajos que los de los aviones nuevos certificados, pero que no son precisamente baratos. Creo que nos convencimos de la idea de que los aviones LSA de 40.000 dólares aumentarían la demanda y estaríamos en el alto algodón de 1978. Pero los compradores persistentemente llenaron los nuevos aviones con todas las opciones disponibles, lo que pronto llevó la etiqueta media de LSA hacia los 150.000 dólares. Los compradores dicen que quieren aviones baratos, pero no compran aviones baratos. O aviónica barata.

LSA produjo alguna innovación. La lista es corta, pero el Icon A5 está en ella, a pesar de criticar sus limitaciones y su promoción exagerada. CubCrafters corrió con él y el Sport Cub engendró al Carbon Cub, que ha evolucionado hasta alcanzar un merecido estatus de clásico. La empresa también desarrolló su propio motor. La leyenda puso una segunda puerta en el Cub, lo que hace que el avión sea más divertido de volar y un mejor hidroavión. Pipistrel aprovechó la onda expansiva de LSA para producir el primer avión eléctrico aún no práctico y lo certificó en Europa. Todavía están avanzando.

El volumen de ventas fue anémico y sigue siéndolo. En 2022, Tecnam era líder de ventas con 70 aviones ASTM, Icon tenía 36, ​​Pipistrel 41 y Flight Design 7. La FAA afirma que se construyeron 4459 aviones bajo la regla o alrededor de 230 por año en total. Si esos números mantienen las luces encendidas, ¿quién soy yo para considerarlo un fracaso?

¿Por qué los deportes ligeros no se vendieron mejor? Supongo que la limitación de peso fue parte de eso, pero el factor más importante fue la falta de relación costo-valor. El precio inicial del Icon, por ejemplo, era de alrededor de $150,000, pero ahora cuesta $390,000, completamente equipado. Y no hace mucho. Los países atravesados ​​requieren paciencia, por lo que es un avión runabout para vuelos deportivos en lagos y ríos. Entonces, mucho dinero por poca utilidad. Al menos podrías llevarte un viejo Cessna 180 en flotadores a Alaska.

Ahora llega Son of LSA en forma de MOSAIC. Pesos más altos, velocidades más rápidas, más grandes. Acabamos de informar sobre el Stallion LSA de Texas Aircraft, un fuselaje de cuatro plazas propulsado por un IO-360. Piense en las posibilidades aquí. Estos fuselajes todavía están aprobados por consenso ASTM, no certificados. Eso significa que serán más baratos de desarrollar y, libra por libra, deberían ser menos costosos de lo que son ahora los aviones certificados. (El NPRM hace vaga referencia a “revisiones” del estándar de consenso, pero no está claro qué significa esto).

Sin la restricción de peso, los diseñadores pueden darles más estructura para que puedan sobrevivir a los rigores del entrenamiento diario, algo que las escuelas de vuelo han descubierto que los LSA actuales no siempre pueden hacer. Me vienen a la mente el tren de aterrizaje roto, los soportes agrietados y los pestillos de las puertas del Skycatcher. Puedo imaginar una reiteración modernizada del Cessna 150 como LSA, propulsado por un Rotax y lo suficientemente robusto como para sobrevivir a los rigores de las escuelas de vuelo. Recordemos que el M10 abortado de Mooney se dirigía en esa dirección, pero fracasó después de que una inversión de 20 millones de dólares cayera en el agujero oscuro de un escaso mercado de zapatillas deportivas. El M10 se desarrolló anticipándose a los requisitos simplificados del CS23, pero seguía siendo un avión certificado. Desarrollar aviones MOSAIC no debería costar tanto.

Cuando apareció LSA por primera vez, imaginé que mi avión ideal sería una especie de Globe Swift de mayor tamaño con 160 HP, turboalimentado, retráctil, con asientos uno al lado del otro e IFR completo. Excepto la parte IFR, todo eso es factible bajo MOSAIC. Rotax tiene aviónica 916, Garmin y Dynon a precios razonables y, como Randy Schlitter y yo comentamos en el video de esta semana, las fábricas de aviones pequeños pueden permitirse cada vez más equipos CNC que mejoran drásticamente la productividad, al menos limitando el aumento de los gastos de fabricación. Tal vez recuerdes que se suponía que las mismas economías impulsadas por la tecnología se aplicarían al Eclipse Jet hace 18 años y, bueno, Eclipse nos iba a mostrar a todos cómo se hacía. Pero lo que vimos fue el fondo de un cráter de mil millones de dólares.

Si alguna vez me escuchas decir, bueno, esta vez es diferente, solo golpéame. Pero con las normas ASTM, las inversiones deberían ser menores, los tiempos de desarrollo más rápidos, las capacidades mayores y los precios de etiqueta más bajos. No 40.000 dólares, pero tampoco 400.000 dólares sería una esperanza de ensueño. Quizás me falte imaginación, pero no espero mucha expansión del mercado aquí basándose únicamente en el precio, como no ocurrió con la regla de 2004. Los fabricantes que entren en este nuevo ámbito deberían, en mi opinión, pensar en una cosa: paracaídas balísticos para cada nuevo modelo. El riesgo de accidente percibido pesa mucho sobre las personas que consideran ingresar o permanecer en la aviación. Si Cirrus demostró algo, fue que los paracaídas son una verdadera mejora de la seguridad que también amplía el atractivo del mercado. Los pesos más altos también permiten más sistemas de seguridad pasiva como cinturones, espacio para mayales, líneas de combustible y tanques protegidos. Estos aviones necesitan tener estas cosas.

Pasemos ahora a las implicaciones del legado. La norma aún no se ha desarrollado, pero aparentemente propone eliminar la definición de avión deportivo ligero en favor de algo más derivado de una norma basada en el rendimiento. Eso llevó a la FAA a establecer un límite de peso de “alrededor de 3000 libras”. Pero no es un límite estricto, sino que se basa en una velocidad de pérdida limpia de 54 nudos. Haga esa velocidad y estará dentro. Estoy seguro de que esto hará que muchos de nosotros revisemos los POH para observar las velocidades de pérdida. Un 172, a 50 nudos, lo logra y también el 182 a 53. Pero no el 210 ni el 177 Cardinal. Sí al Piper Archer, no al Dakota. ¿Bonanzas del V35? Lo siento.

Su conjetura es tan buena como la mía sobre las implicaciones que esto puede tener en el mercado heredado y en la atracción de nuevos pilotos a la aviación. Supongo que habrá algún cambio, pero no medible. La regla de 2004 dio un pequeño impulso al mercado de Cubs, Champs y Ercoupes, pero difícilmente se podría haber llamado frenético. La llegada de Basic Med suavizó el mercado heredado porque los pilotos con problemas médicos podían permanecer en aviones más pesados ​​o ascender a ellos. Quizás sea lo mismo la segunda vez para 172 y Archers.

No estoy de acuerdo con la visión optimista de la FAA sobre la seguridad de los LSA. La propia investigación de la agencia reveló que los deportes ligeros, en conjunto, tienen una tasa de accidentes más alta que los aviones certificados. Mi investigación sobre 200 accidentes de deportes ligeros reveló que muchos parecían ser el resultado de la pérdida de control de la pista o pérdidas, a menudo relacionadas con la baja carga alar y las fuerzas de control ligero. Agregar peso y tamaño al fuselaje ayuda a que el avión sea menos parecido a una cometa en vientos cruzados y con menos tendencia al sobrecontrol o PIO. Queda por ver qué harán los fabricantes con eso, pero ese nuevo Stallion de Texas Aircraft puede ser un presagio.

¿Y sabes qué? A fin de cuentas, preferiría tener la opción de volar estos aviones más capaces con una certificación de licencia de conducir que no tenerla. Preferiría tener 4500 LSA en la flota que no tenerlos y prefiero tener la perspectiva de LSA nuevos y más capaces (o como los llamemos) que no tenerlos.

Así que llamémoslo MOSAIC como parece ser: un prometedor paso adelante.